Новый пик

В ближайшие месяцы у дилеров появятся купе и кабриолеты BMW M8 — самой быстрой серийной модели в истории баварской марки. Она же оказалась и самой дорогой в модельном ряду, превзойдя по цене флагманский седан M760Li xDrive.

Портиман, Португалия. На мой вежливый вопрос, разрешено ли нам включать режим дрифта в купе BMW M8 Competition (отключив передний привод — прим. переводчика), сотрудник боксов при гоночной трассе Алгарве ответил коротким «Нет». Согласен, это будет хорошей заявкой на премию Дарвина, если направить всю мощь 625 лошадиных сил только на задние колеса, когда едешь по мокрой трассе, где в поворотах поверхность асфальта имеет наклон наружу виража, а перепады высот «слепые». Так что оставляем полный привод.

Сам факт, что у меня был такой выбор, говорит о том, что купе и кабриолеты M8 дают очень широкие возможности менять характер автомобиля по своему желанию. Выбор между задним и полным приводом — это лишь один из бесчисленных вариантов. Настройки режимов движения настолько разнообразны, что на руле размещены две красные кнопки M1 и M2 — за ними можно закрепить индивидуальные конфигурации, чтобы переключаться прямо «на лету». Характеристики мотора, шасси, рулевого управления, тормозов и распределения тяги между осями управляются через 10,25-дюймовый тачскрин мультимедийной системы. Также клавишами на центральной консоли можно включить режим M Dynamic, в котором полноприводная трансмиссия и электронно-управляемый задний дифференциал способствуют скольжению в поворотах, хотя сам баварский производитель никогда прямо не называет это режимом дрифта.

М8 встала на ступень выше модификации М850i, чей арсенал сам по себе весьма внушителен. У новинки самый мощный в истории «эмок» двигатель — битурбомотор V8 4.4, который выдает 600 л.с. в стандартной модификации и 625 л.с. у версии M8 Competition. Максимальный крутящий момент одинаков у обеих версий — 750 Нм, — но у M8 Competition «полка» момента длиннее на 260 об/мин (здесь и далее мы приводим характеристики модификаций, предназначенных для нас — прим. переводчика). Базовый М8 превосходит M850i на 70 л.с., пиковый крутящий момент у них также одинаков, но у М850i «полка» заканчивается на 1000 об/мин раньше. А если сравнивать с младшей бензиновой модификацией 840i, то она слабее на целых 260 л.с.

Помимо более высокой мощности, версию M8 Competition отличают более жесткие опоры двигателя, увеличенный угол развала передних колес и шаровые соединения вместо резинометаллических в задней подвеске — ради лучшей управляемости. Другие доработки, отличающие новинки от «неэмок», заключаются в более эффективной системе охлаждения двигателя, более жесткой силовой структуре кузова, которая была полностью пересмотрена, и в иной подвеске. По данным производителя, купе M8 набирает 100 км/ч за 3,3 секунды, M8 Competition на 0,1 секунды быстрее. У кабриолета показатели 3,4 и 3,3 секунды соответственно.

Мой день начался за рулем открытого M8 Competition, на котором мне предстояло проехать по классному извилистому маршруту от отеля Conrad Algarve до гоночной трассы Алгарве, в обиходе эту местность называют Портиман. Одно определение неизменно приходит на ум, когда я вижу интерьер большинства современных «эмок» — «мускулистый». Такие ассоциации порождает рулевое колесо — более толстое и крупное, чем ожидаешь, — и общий дух суровой мужественности. В салоне преобладает высококачественная отделка, сам интерьер кабриолета надежно защищен от внешней среды многослойным мягким верхом. Чтобы его убрать, требуется 15 секунд. Делать это допускается на скоростях до 50 км/ч. На заднем ряду можно установить ветрозащитный экран (который съедает часть пространства багажника, когда не используется), благодаря которому в салоне относительно тихо. Подогрев сидений и шейной зоны позволяют при этом оставаться в относительном тепле.

Даже при самых «нежных» настройках подвески М8 не становится валким или излишне мягким. Автомобиль определенно лучше контролируется и отличается более отзывчивыми повадками, чем M850i в любом режиме движения. При этом машина не стала жесткой до той степени, чтобы быть некомфортной, по крайней мере на относительно ровных горных дорогах Португалии. Хотя каждая «складка» на дороге все же передается в салон.

Рулевое управление обеспечивает водителя достаточной обратной связью (ее тут точно больше, чем в M850i), однако по общему впечатлению баранка скорее защищена от внешних толчков, чем получает отдачу от каждой дорожной неровности. Руль информативен и усилие на нем достаточно велико, чтобы чувствовать себя уверенно в скоростных поворотах. Переменное передаточное отношение почти не замечаешь, в то время как более ранние версии этого решения требовали особого внимания: водителю было трудно прочувствовать, насколько нужно повернуть руль, чтобы точно следовать намеченной траектории.

Битурбомотор V8 обладает огромными запасами мощности, правда, их трудно реализовать на обычных извилистых дорогах. Но стоит вывести M8 на прямой участок шоссе, и трехзначная скорость будет достигнута практически мгновенно. Если выбрать самый тихий режим работы выхлопной системы, то звук будет достаточно комфортным, чтобы ездить так целый день. Включите более громкий режим клавишей на центральной консоли, и получите искусственно усиленное звучание, которое наполняет салон благородным убедительным баритоном.

Хотя за два круга по гоночной трассе Алгарве трудно раскрыть весь потенциал М8 Competion, этот марш-бросок все-таки позволяет кое-что понять о начинке машины. В режиме AWD Sport большая «двухдверка» цепко держится за асфальт и демонстрирует запредельно быстрый разгон без намека на пробуксовку. Было бы с моей стороны неразумно стартовать с питлейна в режиме лаунч-контроля, но, думаю, при паспортных показателях в 3,3 секунды до 100 км/ч я бы мог успеть набрать весьма приличную скорость до первого поворота.

Говоря о том, как проворно двухтонное купе совершает скоростные маневры, не будем умалять заслуги полноприводной трансмиссии, передающей б?льшую часть тяги на задние колеса. Но отчасти свой вклад тут вносит и система управления вектором тяги. Пусть тут нет такой потрясающей маневренности, как, скажем, у Porsche 911 Turbo (который на 353 кг легче «биммера»), но благодаря жесткости кузова и агрессивным настройкам подвески M8 ощущается как более легкий автомобиль, чем есть на самом деле.

После того как вы преодолеете страх, что из-за большой инерции машина просто не впишется в поворот, М8 демонстрирует впечатляющую скорость в вираже и ведет себя уверенно на выходе. Просто поверните руль на нужный угол, и шасси сделает свое дело: колеса прилипнут к намеченной траектории и машина стремительно пронесется по дуге, будто ее выпустили из рогатки. Во многом тут ощущается то же волшебство, что и в Nissan GT-R, чья тщательно проработанная система полного привода словно позволяет нарушать законы физики.

Конечно, именно в заднеприводном режиме М8 лучше всего «метет хвостом». Но и с включенным полным приводом (при самых агрессивных настройках) машина никогда не демонстрирует склонности к недостаточной поворачиваемости или неготовности исполнить на дороге эффектный «танец». Ударьте по карбон-керамическим тормозам, и получите мощное замедление, впечатляющее почти так же, как разгон. Быть может, еще несколько скоростных кругов обнаружили бы слабые места того вооружения, что есть у автомобиля — допустим, стали бы «уставать» тормоза или на более высоких скоростях управляемость оказалась бы не столь безупречной. Но за то время, что было мне отведено, М8 показал себя удивительно собранным для автомобиля с такими крупными габаритами и массой.

Хотя BMW M8 оказался не столь бескомпромиссным автомобилем, как его самый сильный конкурент — Porsche 911 Turbo, — новинка показала себя более драйверской, чем купе Mercedes-AMG S 63 и более практичной, чем двухместный AMG GT. Конечно, все сверхзаряженные «двухдверки» — сугубо нишевый продукт, и миниатюрные задние места М8 плохо приспособлены для взрослых пассажиров. Но как скоростная модель и для трека, и для повседневной эксплуатации, М8 справляется со всеми своими задачами легко и просто.

Перевод: Drom.ru с источника Autoblog